Drugi tir – drugi TEŠ6?
Slovenija | 05.04.2017, 15:33
S tem člankom ne želim posegati v razprave o smiselnosti izgradnje drugega tira. O tem je bilo že veliko napisanega, večino tehtnih razlogov za izgradnjo pa povzema npr. Manifest za nujno izgradnjo II. tira Koper–Divača iz oktobra 2015, ki ga je napisal dr. Godec s soavtorji[1]. Glede tega vprašanja je velik del javnosti in politike enoten: ta investicija je potrebna. Zaplete pa se pri podrobnostih, ki pri projiciranju v prostor, katerega enota je evro, postanejo velike deviacije.
S tem člankom želim opozoriti na zelo vprašljiv pristop Vlade RS do tega projekta, saj mnogim opozorilom navkljub vztraja na poti, ki z visoko verjetnostjo pelje v novo javnofinančno katastrofo.
Kaj sploh počne Vlada RS?
Deklarativno, pred mediji, zagovarjata projekt izgradnje drugega tira minister za infrastrukturo dr. Peter Gašperšič in njegov državni sekretar Jure Leben. Od tako visokih nosilcev javnih pooblastil pričakujemo, da k tako pomembnemu projektu pristopita kritično in s poudarjeno skrbjo za dolgoročne koristi celotne družbe. Namesto tega smo lahko ob začetku mandata te vlade poslušali izjave dr. Gašperšiča, da drugega tira ne potrebujemo, nato nevednost ministra glede gradbenega dovoljenja za drugi tir, nato pa neodzivnost državnega sekretarja ob pozitivnem molku njegovega ministra glede izvedljivosti alternativnega projekta Strokovne skupine (StrS).
Kaj počne civilna družba
Civilna družba se je okrog tega vprašanja močno angažirala. Poleg Sveta za civilni nadzor projekta Drugi tir je zadnje mesece pomemben oponent obstoječemu konceptu in predlagatelj alternativne rešitve Strokovna skupina (StrS), ki jo sestavlja več uglednih in izkušenih domačih inženirjev. S svojim predlogom skrajšanja obstoječe proge, prenove obstoječega tira in izgradnje novega drugega tira razpihujejo meglo nad celotnim projektom, poleg tega pa ponujajo vladi, z javnim angažmajem pa celotni Sloveniji, predlog rešitve, ki ga je nemogoče z levo roko odpraviti.
V nadaljevanju nanizam 8 argumentov, ki kažejo, da je predlog StrS boljši od trenutnega vladnega predloga.
1. Dvotirna ali enotirna železnica?
Vladni predlog predvideva izgradnjo novega (enega) tira, obstoječi tir pa ostane tak, kot je. Ta rešitev je zelo slaba zaradi več razlogov:
- Na obstoječem tiru, ki bo namenjen predvsem spuščanju vlakov proti Kopru, bo zmogljivost prevozov povečana, s tem pa bodo negativni vplivi na okolje še večji: požari v okolici zaradi isker iz zavor, onesnaževanje s herbicidi zaradi škropljenja proti plevelu ob progi, hrup zaradi trdega vpetja tirnic,..
- Vladni predlog vključuje cca. 20.5 km predorov, vendar samo enojno cev. Zaradi varnosti je potrebno narediti še t.i. ubežne rove v skupni dolžini cca. 16.5 km ter povezave med njimi in med glavnimi predori, kar v trenutnem projektu ni zajeto.
- V bližnji prihodnosti bo tako nujna izgradnja še pravega drugega tira, ki bo vzporeden načrtovanemu »drugemu« tiru, ter posodobitev trenutne proge Koper-Divača, kar bo investicijo še dodatno podražilo.
Predlog StrS predvideva izgradnjo moderne dvotirne železnice na relaciji Koper-Divača na način, da se:
- zgradi nova dvotirna proga samo v delu, kjer je potrebno premagati t.i. kraški rob, v dolžini cca. 4 km, katerega večina bi bil predor za dvotirno železnico.
- v ostalem delu se uporabi obstoječa proga, ki pa se celovito posodobi ter dogradi z 2. tirom.
Po predlogu StrS bi tako dobili moderno dvotirno železnico v dolžini 30,4 km, kjer bi bilo samo 4 km čisto nove proge, medtem ko vladni predlog govori o čisto novem enem samem tiru v dolžini 27,1 km, stari tir pa bi še nekaj časa ostal v takem stanju, kot je sedaj.
2. Zmogljivost proge
Po vladnem predlogu bi naj na progi Koper Divača vozili vlaki s skupno težo do 2000 ton in dolžino do 740 m. To je neizvedljivo zaradi omejitev na preostanku proge Divača-Ljubljana, poleg tega bi bili za to potrebni dve lokomotivi s skupno vlečno silo cca 560 KN, vendar bi bila druga lokomotiva od Divače naprej priti Ljubljani potrebna samo še na nekaj odsekih.
Predlog StrS predlaga vlakovne kompozicije s težo od 1300 do 1500 ton in dolžine od 550 do 600 m, kar bi povsem zadoščalo potrebam logistične industrije, za vleko pa bi bila dovolj ena sama lokomotiva, upoštevaje inovativni sistem za potiskanje oz. zadrževanje mase.
3. Ključna inovacija
Ključna inovacija StrS je vgradnja sistema za potiskanje in zadrževanje mase. Taki sistemi so v svetu sicer znani, inovacija slovenskih inženirjev pa je sistem, ki omogoča začetek vleke oz. spuščanja brez ustavljanja vlaka. S tem sistemom bi lokomotivi pomagali vleči vlak v 80 promilnem klancu proti Divači v tistem 4 km dolgem tunelu z 20MW elektromotorjem-generatorjem in dvema jeklenicama prereza 70 mm. Ko pa bi se vlak po tem istem tunelu po drugem tiru spuščal proti Kopru, bi podoben sistem za zadrževanje mase preko generatorja ustvarjal električno energijo, ki bi je lahko bilo v 24 urah v povprečju za 2,5MWh. To bi močno znižalo strošek prevoza tovora na tej relaciji.
Pri vladnem predlogu bi se vsa potencialna energija, ki bi se sproščala ob spuščanju vlakov v dolino proti Kopru, pretvarjala v toplotno energijo in v deformacije zavornega sistema, mogoče pa še v požare, ki bi nastajali zaradi pregrevanja zavor.
4. Kaj lahko naredi slovenska gradbena industrija
Pri vladnem projektu bi domača gradbena industrija dobila le manjši delež posla zaradi velikega deleža predorov (75,65%) in viaduktov, za katere žal nima (več) referenc.
Pri predlogu StrS je samo en predor, ki ga bo moralo izvajati kompetentno tuje podjetje, ves ostali del projekta pa lahko izvede domača industrija.
5. Pripravljalna dela
Pri vladnem predlogu bodo potrebna zelo obsežna pripravljalna dela (nove ceste do lokacij predorov in viaduktov), prav tako bo poseg v prostor po izgradnji še drugega tira na tej relaciji izredno velik: dva predora in še en ubežni rov zahtevajo skupno širino cca. 100 metrov, saj morajo biti zaradi statike predori cca. 40 metrov narazen.
Pri predlogu StrS bo velika večina gradbišča potekala ob trenutnem prvem tiru in bo torej dostop do gradbišča enostaven z vlakom. Predviden je le en predor, viadukti niso predvideni. Prav tako bo bistveno manj stroškov z deponiranjem odpadnega materiala (ki nastane npr. pri vrtanju predorov).
6. Cena
Slovenski pregovor pravi, da se pri denarju vse neha. V tem primeru bi to moralo pomeniti, da bi vlada morala odstopiti od svojega predloga, saj je bistveno dražji v primerjavi s predlogom StrS. Natančneje, zadnja ocena stroškov pri vladnem predlogu znaša cca. 1.3 milijarde eur, kar je skoraj polovico več kot so bil ocene pred letom 2010.
Če upoštevamo še potrebo po prenovi sedanjega prvega tira in potrebo po dejanskem drugem tiru (vzporedni tir ob novem tiru, ki je trenutno predmet razprave), se ob enakih stroških na enoto celotna investicija poveča čez 2.2 milijarde eur.
Ta variabilnost kaže vsaj na dvoje: (i) vladni projekt je pripravljen zelo amatersko in (i) investicija je zaradi svojega obsega postala močan magnet za paradržavne elite, ki želijo ob takem projektu dobro zaslužiti.
Finančna ocena predloga StrS je zmernejša in verodostojnejša: celoten projekt je ocenjen na cca. 800 milijonov eur. Za ta denar bi dobili prenovljen trenutni tir, ob njem nov drugi tir, vse skupaj skrajšano s 4 kilometrskim predorom, kjer bi v 80 promilnem klancu vleko in spust izvajali z dodatnim sistemom, ki je obrazložen v razdelku 3.
7. Lokalno prebivalstvo
Glede na vse zgoraj povedano je razumljivo, da so javnost, še posebej pa prebivalci ob trenutni železniški progi Koper Divača, nenaklonjeni vladanemu predlogu, podpirajo pa predlog StrS.
8. Varnost
Trenutni predlog predvideva, da se viadukt za drugi tir in viadukt Črni Kal nivojsko križata. Ko bi bil zgrajen še vzporedni tir planiranemu drugemu tiru, bi tako imeli na enem mestu križanje treh zelo dragih viaduktov. To je izjemno rizično z vidika varovanja ključne infrastrukture npr. ob primeru naravnih nesreč.
Andrej Godec, Z. B. (2015). Manifest za nujno izgradnjo II. tira Koper–Divača. Retrieved from https://iniciativa-infra.gzs.si/vsebina/Manifest
