Vlaganja v železnice in javni promet prednostna, a ceste niso zapostavljene
Politika Petra Stopar
Ministrstvo za infrastrukturo je po izteku javne obravnave Strategije razvoja prometa v Sloveniji prejelo več kot petdeset pripomb in pobud. Po besedah državnega sekretarja Matjaža Vrčka bodo prvi rezultati načrtovanih ukrepov posodobitve prometa »vidni v uresničevanju operativnega programa za črpanje evropskih sredstev, in kar se tiče tega, kar je najbolj aktualno ta hip, je to gotovo v drugem tiru Koper-Divača, pa tudi železniških in avtocestnih projektih, za katere bomo črpali evropska sredstva«. Ob tem pa strategija ne zavrača nobene potrebe, ki jo omenjajo posamezne regije ali občine, so zagotovili gostje oddaje Pogovor o.
Pripravljavci Strategije razvoja prometa v Sloveniji so se pri oblikovanju potrebnih ukrepov za posodobitev cest, avtocest, železnice, pomorskega in letalskega prometa ter javnega potniškega prometa osredotočali na ugotovitev realnih potreb, je bil poudarek v oddaji, kjer smo predstavili ključne prioritete in vplive posodobitve prometne infrastrukture.
Kot je povedal sekretar Službe za mednarodne zadeve na Ministrstvu za infrastrukturo Matjaž Vrčko, je ob strategiji, ki opredeljuje predvsem ukrepe in je splošna ter ne vsebuje finančnih ovrednotenj projektov, ministrstvo pripravilo tudi operativni program za črpanje EU sredstev v finančni perspektivi 2014-2020, v katerem so zajeti vsi projekti, ki naj bi jih financirali z evropskimi sredstvi. Še vedno pa nastaja celoten načrt implementacije strategije, ki bo zajel vse projekte oz. aktivnosti za realizacijo ukrepov, ki so zajeti v strategiji in bo veljal »vsaj do leta 2030 ali pa še čez, če bo to potrebno, za interno obravnavo na ministrstvu pa ga bomo naredili do poletja«.
Za realizacijo projektov bodo potrebni tako evropska sredstva in državni proračun kot zasebni kapital. »Mi vemo, koliko denarja imamo na voljo za projekte na področju prometa v tej finančni perspektivi, skupaj s kohezijskimi in strukturnimi sredstvi je to 420 milijonov in s temi sredstvi nameravamo izpeljati projekte, med njimi drugi tir Koper-Divača, in še nekatere projekte, predvsem na železniški infrastrukturi, na področju javnega potniškega prometa, pa tudi avtocest,« je povedal Vrčko.
Čeprav sta predvsem iz okoljskih vzrokov prioriteti načrtov za vlaganja železnice in javni potniški promet, Vrčko pravi, da strategija ne zanemarja cest, »res pa je, da želimo na tem področju ugotoviti realne potrebe«. Ob tem je Gregor Pretnar iz družbe PNZ Svetovanje in projektiranje, ki je pripravila prometni model za namen strategije, dodal, da javni promet seveda je prioriteta, ni pa primeren ukrep za vse slovenske regije. »Zato je precejšnje število cestnih ukrepov namenjeno ravno temu, da tam, kjer javni promet ne dosega svojih učinkov, ga ni smiselno načrtovati, zato je tam potrebno izboljšati ceste.« Poudaril je tudi, da če je problem varnost, »ne moremo reči, naj gredo vsi ljudje na vlak do Ljubljane«.
Železnico je treba tam, kjer obstaja, izkoristiti, je povedal Tomaž Košič iz DRI upravljanje investicij: »Bodisi s povečanjem frekvence vlakov bodisi z nekimi dodatnimi izogibališči, mogoče celo z delno dvotirnostjo, da se zagotovi predvsem dnevne migracije na železnici, pot od doma v službo in obratno«. Po njegovem mnenju to jasno vodi tudi v potrebne vzpostavitve t.i. »park and drive« sistemov, ki bi zagotovili parkirne prostore pred železniškimi postajami, pri čemer je kot primer navedel Kamnik ali Domžale. Podpreti bi morali tudi državno kolesarsko omrežje in peš dostopnost do vseh prestopnih točk. »To je tista integralnost, o kateri govorimo, da morajo biti sistemi ukrepov medsebojno povezani, da ne razvijamo samo enega prometnega sredstva, ampak vsa. Kot pa že rečeno, glede na disperzno poselitev, je povsem jasno, da razvoj predvsem glavnega in regionalnega cestnega omrežja ne smemo zapostaviti,« je dejal Košič in priznal, da so zaradi pomanjkanja denarja ceste slabo vzdrževane in propadajoče.
Na vprašanje, kje so možnosti za financiranje cestnega omrežja, pa je Vrčko odgovoril, da »to, kar je zdaj na voljo v proračunu, je dovolj ali za investicije ali za vzdrževanje, ne pa za oboje«. Zato bo treba po njegovem mnenju najti dodatna sredstva. »Predlogi so različni, Skupnost občin na primer predlaga uvedbo bencinskega centa ali kaj podobnega. Ampak, če želimo v resnici zagotoviti stabilen razvoj na področju prometa, kar zadeva tako investicij kot vzdrževanja, bo treba najti dodatna sredstva. Kako, pa je stvar debate,« je sklenil.
O izgradnji drugega tira železniške proge med Koprom in Divačo je dejal, da bi ta omogočil vsaj dvakratno količino tovora na slovenskem železniškem omrežju, kot jo imamo zdaj. Zadnje ocene stroškov investicije znašajo 1,35 milijarde evrov, ministrstvo pa namerava projekt prijaviti na razpis za evropska sredstva, rok za katerega se izteče 26. februarja. Leonida Šot Pavlovič iz podjetja Aquarius, ki je izdelalo presojo predvidenih posledic ukrepov na okolje, je ob tem poudarila, da železnica Koper-Divača poteka »po zelo občutljivem kraškem okolju in je predvidena cela vrsta omilitvenih ukrepov za zaščito predvsem podzemne vode in naravovarstveno pomembnega območja, predvsem Natura 2000 in kvalifikacijskih vrst, ter območja Glinščice, zato so pač potrebna večja vlaganja v drugi tir«.
