Ljubljana, torek, 26. september 2017, 23:54

Kam drvimo z drugim tirom?

Železniška postaja Logatec
Foto © Wikipedia
%s1 / %s2

Splošno znano je, da je današnja vladina trasa drugega tira nastala v okviru dogovorov med Italijo in Slovenijo o posodobitvi železniške povezave Trst/Koper-Divača kot dela 5. koridorja, na podlagi smernic EU za obnovo jedrnega vseevropskega železniškega omrežja, za kar je bila EU pripravljena prispevati 40% nepovratnih evropskih sredstev za meddržavne železniške odseke in 20-30% za notranje proge.

In prav tako je znano, da je Italija (in Trst) opb tem dogovarjanju izvajala na Slovenijo silovite in surove pritiske, tudi v Bruslju, celo grožnje, da bi uveljavila lastne interese. Kot je to počela tudi ob vključevanju Slovenije v evroatlantske povezave (Solanov kompromis, zahteva za prodajo Banke Koper Italiji, izsiljena možnost podeljevanja italijanskega državljanstva prebivalcem bivše julijske krajine, ne glede na njihovo narodnost idr.). Pri tem zadnjem primeru pa je Italijazahtevala, da bi se naj Koper priključil na 5. koridor prek nove kratke proge Koper-Trst in se odpovedal svoje novemu tiru do Divače, kar je bilo za Slovenijo nesprejemljivo- Slovemnijqa se je temu ostrao uprla in končno sta bila s soglasjem Bruslja oba odseka Trst/Koper-Divača proglašena za sestavni del 5. koridorja in s tem pridobila pravico do 40% nepovratnih evropskih sredstev. Vendar pod pogojem, da se na primernem mestu združita in skupaj kreneta proti Divači, ker EU, očitno, ni bila pripravljena sofinancirati dve novi progi iz širšega Tržaškega zaliva proti Divači. Naravna pot obeh odsekov bi bila, da bi se oba, koprski prek Rižanske doline in tržaški prek Osapske, združila nekje ob Črnem kalu, kar je Slovenija tudi predlagala, a je Italija izsilila, da je do združitve prišlo nižje, bližje italijanski meji. In tako je Slovenija s svojo traso že kmalu po izhodu iz Luke skrenila na levo v predor pod Škofijami in Plavjami v smeri Osapske doline, kjer se je približala italijanski meji na 50 m in potem naredila velik zavoj nazaj ter se pri Črnem kalu vrnila na svojo naravno pot proti Divači. S tem zavojem, poznanim v javnosti kot slepo črevo, se je proga podaljšala za najmanj 4 km ali okrog 15%, si zraven tega nakopala dva nepotrebna večkilometrska predora in še dva viadukta zraven ter se je temu ustrezno tudi podražila. Do danes nisem zasledil še nobenega uradnega pojasnila, zakaj smo na to morali pristati.

Izstop Italije iz dogovora in njegove posledice za Slovenijo

Potem, ko je izsilila ta nepotreben zavoj, je Italija za nameček leta 2010 nenadoma izstopila iz dogovora o gradnji in poteku skupne trase proti Divači, usmerila vse svoje energije in finančna sredstva v posodobitev svojega priključka na očitno perspektivnejšo pontabeljsko progo in Jadransko-Baltski koridor ter pustila Slovenijo na cedilu, s slepim črevesom vred, ki ni imelo s tem nobenega smisla več. Kar so ugotovili tudi avtorji ostalih treh variant s svojimi projekti, ki so se vsi po vrsti ognili zavoju v Osapsko dolino in se po naravni poti usmerili proti Divači. Vendar v sedmih letih od izstopa Italije iz dogovora nobena vlada ni projekta revidirala, kar zbuja sum, da smo se kljub izstopu morda s kakim sporazum obvezali, da trase ne bomo spreminjali. Pobudniki referenduma so opozarjali na neprimernost traase, a vlada za to ni imela posluha. Ob sedanjih pripravah na gradnjo pa je prišla streznitev ter je slepo črevo samo od sebe udarilo na dan z vso silo. Že s samim izstopom Italije iz posla je bila namreč nova proga Koper-Divača degradirana iz meddržavne v notranjo progo ter ji je zaradi tega namesto 40% evropskih sredstev pripadalo le še 20-30%, kar pomeni, izgubo 10-20% evropskih prispevkov oz. 140 do 280 mio evrov pri 1,4 milijardi vrednosti investicije. Slepo črevo pa je zraven tega še podaljšalo traso za najmanj 4 km oz. pri dolžini proge 27, 1 km za okrog 15%, ter jo pri vrednosti investicije 1,4 mia evrov podražilo za najmanj 210 mio evrov. In ne nazadnje bi ob realizaciji tega projekta koprski tovori stoletja potovali po progi, ki je po nepotrebnem predolga in s tem dražja ter bi to zmanjševalo konkurenčnost Luke in SŽ. Tej vladi sicer ni mogoče naprtiti odgovornosti za nastanek sporne trase, je pa bila dovolj zgodaj opozorjena na ta dejstva, da bi lahko ustavila postopek in revidirala projekt, a tega, očitno, ni zmogla, ni hotela ali morda celo ni smela. Še več, traso je celo zabetonirala s z brzopletim sprejetjem posebnega zakona in ob podpori lojalnih dominantnih medijev z vso silo drvi nekam naprej, kot da ji gre predvsem za obljubljeno skorajšnjo zasaditev prve lopate kot velike predvolilne trofeje. In to kljub vetu DS, pa odporu Gospodarske zbornice, združenja prevoznikov, Luke Koper in širše javnosti, strokovne in laične. In kljub opozorilom o neprimernosti vključevanja Madžarske v posel pod neugodnimi pogoji, pa o tehnološki zastarelosti in tehnični nepopolnosti projekta ter še neopravljenih geoloških raziskavah, o nepotrebnem ustanavljanju posebnega podjetja za izgradnjo proge itn. Na vse te dileme vlada ne daje prepričljivih odgovorov. Inscenirana cenena parada odločnosti in enotnosti, ki nam jo je nedavno uprizorila ob ogledu gradbišča nove izvlečne proge iz Luke Koper, samo še utrjuje dvome javnosti o primernosti vladinega početja. Izgovor, da je bil sporni zavoj potreben za premagovanje višinske razlike s še sprejemljivim naklonom 17%, ne prenese resne presoje, ker je iz »Pregleda variant železniških tras Koper- Divača« razvidno, da sta se npr. dve drugi varianti izšli s podobnim in celo nižjim naklonom brez zavoja v Osapsko dolino (Varlova s 17% in Duhovnikova celo z 12%). Kot je iz navedene primerjave tudi razvidno, da so ostale variante cenejše za najmanj 400 mio evrov in s predvidenim krajšim časom izgradnje (vladina 7-8 let, Jazbinškova 5-6 let, Varlova 6 let in Duhovnikova-dvotirna 3-4 leta). Tudi podatek o že vloženih 40 milijonih evrov v projektiranje vladine trase in nakup zemljišč ne opravičuje vztrajanja pri projektu, ki je že samo zaradi slepega črevesa za najmanj 210 mio evrov dražji in bo stoletja obremenjeval ceno prevoza z nepotrebnimi stroški.

Kakšen razplet lahko pričakujemo iz tega spora?

Zavedam se, da je ustavitev postopka in revizija projekta huda reč vloženih sredstev v projektiranje in nakup zemljišč, zaradi verjetnih sklenjenih dogovorov z Italijo, Brusljem, Madžarsko, itn., kot tudi zaradi poraznega vtisa, ki bi ga to povzročilo v slovenski javnosti. Vendar menim, da je za vlado to edini dostojanstven izhod iz nastalega položaja, če je v dani situaciji to sploh še možno, ker bo sicer poraženka v vsakem primeru. Če referendum uspe, bo morala spakirati. Če pa ne uspe, in če bo kljub navedenim dejstvom in tehtnim opozorilom vztrajala na spornem projektu, bo šla v zgodovino kot glavni krivec za dokazano sporno investicijo, za katero zraven vsega ob začetku izgradnje sploh še ne vemo, koliko bo stala, kdaj se bo lahko začela in kdaj končala. Slovenija pa bo tako odločitev drago plačala že pri sami izgradnji in jo potem plačevala še stoletja.

Ne spreglejte: